Dieselfahrverbote in Städten: Alles, was man jetzt wissen muss!

Das Dieselfahrverbot gilt in Stuttgart seit Jahresbeginn 2019. In Frankfurt am Main hingegen wird es bis zu einer endgültigen gerichtlichen Klärung keine Verbote geben. In und für Darmstadt wurde sich erstmalig außergerichtlich auf Dieselfahrverbote geeinigt. Weiteren Städten drohen ebenfalls Fahrverbote, darunter Gelsenkirchen, Essen und Limburg. Auch Benziner sind betroffen.

Fahrer älterer Dieselfahrzeuge müssen mit Dieselfahrverboten rechnen, auch wenn die Stickoxidkonzentration 2018 in den meisten Problemzonen leicht gesunken ist. 

Das will das Forscher-Team rund um "Auto-Professor" Ferdinand Dudenhöffer vom CAR Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen in einer neuen Hochrechnung herausgefunden haben.

Dafür werteten die Experten Daten von 398 der insgesamt 526 offiziellen Messstationen der deutschen Bundesländer aus. Die CAR-Analyse zeigt, dass es an vielen Messstationen zwar Verbesserungen gab, ihre Werte aber immer noch weit über dem EU-weit gültigen Grenzwert von 40 Mikrogramm liegen.

Mit den bisherigen Maßnahmen zum Minimieren der Schadstoffausstöße, wie etwa Software-Updates oder Abwrackprämien, wäre dieser Grenzwert erst im Jahr 2023 erreicht, prognostizieren die Forscher.

Außerdem stellen sie am Beispiel der Werte der beiden Fahrverbotsstrecken, die seit Juni 2018 in Hamburg gelten, die Wirkung von Dieselfahrverboten in Frage. Denn während die Stickoxidkonzentration an der Max-Brauer-Allee seit Einführung des Dieselfahrverbots um gut ein Prozent stieg, sank der Wert an der Stresemannstraße um gut fünf Prozent.

"Das müssen die Politik und das Umweltbundesamt erst mal klären", so Dudenhöffer. "Die Ergebnisse zeigen, dass die Behörden zu wenig darüber wissen, was Fahrverbote bewirken, obwohl diese Verbote die Mobilität der betroffenen Dieselfahrer drakonisch einschränken."

Das deutschlandweit erste großflächige Dieselfahrverbot ist am 1. Januar 2019 in Stuttgart in Kraft getreten. Fahrzeuge der Abgasnorm 4 oder schlechter dürfen damit nicht mehr in die Umweltzone der Stadt fahren, später könnten auch Dieselfahrzeuge der Euronorm 5 hinzukommen.

Eine Übergangsfrist bis zum 1. April 2019 gilt ausschließlich für Anwohner. Außerdem gibt es die Möglichkeit, Ausnahmegenehmigungen zu beantragen – etwa für Handwerker, soziale und pflegerische Hilfsdienste oder Fahren mit Wohnmobilen zu Urlaubszwecken.

Bislang sind 3663 solcher Anträge bei der Stadt Stuttgart eingegangen, 1500 wurden bereits bearbeitet, wobei rund 47 Prozent genehmigt wurden. Insgesamt sollen nach Angaben einer Stadtsprecherin rund 72.000 Autos in Stuttgart und dem Umland von den nun geltenden Einschränkungen betroffen sein.

Gezielte Kontrollen durch Stadt und Polizei soll es aber zumindest bis Ende Januar 2019 nicht geben: Bei Verstößen, die bis dahin bei üblichen Verkehrskontrollen oder der Parkraumüberwachung auffallen, soll es nur Ermahnungen geben.

Später droht Fahrzeughaltern bei einem Verstoß gegen das Dieselfahrverbot ein Bußgeld von 80 Euro plus Gebühren und Auslagen. Der Deutsche Städtetag warnt in diesem Zusammenhang und mit dem Blick auf weitere drohende Dieselfahrverbote in anderen Städten vor einem Verkehrskollaps:

"2019 muss ein Jahr der Verkehrswende werden, in dem die Verkehrspolitik viel stärker auf zukunftsgerechte und nachhaltige Mobilität ausgerichtet wird", so Hauptgeschäftsführer Helmud Dedy.

Vor allem müsse es mehr attraktive Angebote geben, vom Auto auf Bahn, ÖPNV und Fahrrad umzusteigen. Bund und Länder sollten dafür zusätzliche Mittel in Milliardenhöhe einsetzen, fordert Dedy.

Auch die Anstrengungen für saubere Luft in den Städten müssten fortgesetzt werden: "Es muss gelingen, die Gesundheit der Menschen zu schützen und die Städte mobil zu halten."  

In Frankfurt am Main wird es zunächst keine Dieselfahrverbote geben – zumindest solange, bis es zu einer endgültigen gerichtlichen Klärung kommt. Einen entsprechenden Eilantrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) lehnte der hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) am 18. Dezember 2018 ab.

Die DUH hatte durchsetzen wollen, dass die Dieselfahrverbote in Frankfurt schon zum 1. Februar 2019 greifen – trotz des noch laufenden Rechtsstreits mit dem Land Hessen. Auch die Berufung des Landes gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden ließ der VGH wegen "ernstlicher Zweifel an dessen Richtigkeit" zu.

Die Begründung: Eine Überschreitung von Schadstoff-Grenzwerten in der Luft führe nicht automatisch zur Verhängung von Dieselfahrverboten. Diese kämen nur als letztes Mittel in Betracht um den durchschnittlichen Stickstoffdioxid-Grenzwert zu erreichen.

Zuvor müssten erst alle anderen Schritte und mögliche Verbote etwa auf einzelnen Streckenabschnitten geprüft werden. Außerdem verpflichteten weder das Immissionsschutzgesetz noch die EU-Richtlinie das Land dazu, Schadstoffe zu minimieren. 

Die DUH musste für ihr Vorgehen heftige Kritik einstecken, will aber dennoch nicht nachlassen und prüft weitere Klagen für Dieselfahrverbote.

Bisher reichte der Verein 34 Klagen ein, 22 Städte mit Überschreitung des EU-Grenzwertes für das gesundheitsschädliche Stickstoffdioxid stehen laut DUH-Chef Jürgen Resch noch aus. Unter anderem prüfe man gerade Klagen gegen Nürnberg und Würzburg. 

Ab dem 1. Juni 2019 gelten Dieselfahrverbote auf zwei Straßen in Darmstadt, um den europäischen Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) zu erreichen. Darauf haben sich Mitte Dezember 2018 die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) als Kläger mit dem Land Hessen geeinigt.

Es ist das erste Mal, dass sich die DUH im Streit um Dieselfahrverbote mit einer Landesregierung außergerichtlich geeinigt. Das Verwaltungsgericht Wiesbaden hat den Vergleich für rechtskräftig erklärt. Die Fahrverbote für die Hügelstraße am City-Tunnel und eine wichtige Ausfallstraße gelten ab Mitte 2019 für Diesel-Fahrzeuge bis zur Euro-5-Norm und Benziner bis Euronorm 2.

Möglich sind Ausnahmen für Rettungs- und Müllwagen oder Nutzfahrzeuge des örtlichen Handwerks. Auch für Anwohner der betroffenen Straßen soll es Übergangsregeln geben. Außerdem sind rund 200 Maßnahmen der Stadt zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und des Radverkehrs verbindlicher Teil der Einigung.

Sollte die NO2-Belastung in der zweiten Jahreshälfte 2019 trotzdem nicht wie erwartet unter den EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft sinken, soll das Maßnahmenpaket weiter verschärft werden.

Am 21. November 2018 ging die Gerichtsverhandlung über Dieselfahrverbote in Darmstadt ohne Urteil zu Ende. Daraufhin waren die Deutsche Umwelthilfe als Kläger und das Land Hessen in Vergleichsverhandlungen getreten. 

Im Streit um Dieselfahrverbote in Städten lässt das Bundesumweltministerium die Standorte der Stickoxid-Messstationen überprüfen. Der TÜV soll unabhängig und deutschlandweit die Messstellen überprüfen. In diesem Zusammenhang aber betont das Ministerium auch, dass die Berichterstattung über vermeintlich falsch aufgestellte Stickoxid-Messstationen falsch sei.

Die Überprüfung diene nun, den Vorwürfen mit "klaren Fakten" zu begegnen. Allerdings setzt die Überprüfung die Zustimmung der Bundesländer voraus, die NO2-Messung fällt nämlich in die Hoheit der Umweltbehörden der Länder.

Wo Messstellen stehen sollen, legt die EU-Richtlinie 2008/50/EG fest: Sie stehen sowohl an Orten mit den "höchsten Konzentrationen" als auch an Orten, wo die Belastung geringer ist. Zwar gibt es einen gewissen Spielraum für die Positionierung der Stickoxid-Messstationen, der aber beträgt meist nur wenige Meter:

"mindestens 25 Meter vom Rand verkehrsreicher Kreuzungen und höchstens 10 Meter vom Fahrbahnrand entfernt" sowie "in einer Höhe zwischen 1,5 Metern (Atemzone) und 4 Metern über dem Boden".

Ende April 2018 hatten sich Verkehrsminister von Bund und Ländern dafür ausgesprochen, die Messstationen überprüfen zu lassen. Scheuer hatte Zweifel angemahnt, "ob in Madrid, Brüssel, Marseille oder Rom die Schadstoffbelastung genauso exakt gemessen wird, wie in deutschen Städten". Erste Überprüfungen in NRW hatten indes nur kleinere Beanstandungen ergeben. 

Zukünftig könnten auch Dieselfahrzeuge der Euro-6-Norm von Dieselfahrverboten betroffen sein, wie aus einem Urteil des EU-Gerichts hervorgeht. Die luxemburgischen Richter hatten entschieden, dass die Stickoxid-Grenzwerte für Autos der Norm Euro-6 im Jahr 2016 zu Unrecht von der EU-Kommission gelockert wurden.

Europäische Städte waren gegen die Lockerung der Abgas-Grenzwerte vorgegangen. Die EU-Kommission wollte den für die Euro-6-Norm geltenden Grenzwert von 80 mg Stickoxid pro Kilometer übergangsweise auf 168 mg/km und anschließend auf 120 mg/km ändern.

Die Begründung: Bisher ermittelte Laborwerte seien oft viel niedriger als jene, die im echten Fahrbetrieb entstehen. Bis zum Februar 2020 ändert sich jedoch erst mal nichts, um Rechtssicherheit zu bewahren und sicherzustellen, dass es weiterhin gültige Grenzwerte gibt.

Nach Ablauf der 14-monatigen Frist könnten europäische Großstädte grundsätzlich die Grenzwerte der Euro-6-Norm anfechten und im Zweifel sogar Fahrverbote gegen moderne Dieselfahrzeuge verhängen dürfen – auch wenn sie offiziell zugelassen wurden.

Erneut verhandelte ein Gericht über Dieselfahrverbote, erneut war die Deutsche Umwelthilfe (DUH) der Kläger – nur, dass es dieses Mal Gelsenkirchen und Essen trifft. Am Donnerstag, 15. November 2018, hatte das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen die Entscheidung getroffen, dass die beiden

Ruhrgebietsstädte Strecken- oder ganze Zonen betreffende Dieselfahrverbote aussprechen müssen. Konkret bedeutet das für Essen die Einrichtung einer Fahrverbotszone einschließlich von Teilen der vielbefahrenen Autobahn 40.

Insgesamt sind 18 der 50 Stadtteile der Ruhrgebietsstadt betroffen. Für Gelsenkirchen ordnete das Gericht ein Fahrverbot für ältere Diesel auf einer Hauptverkehrsstraße an.

Das hat zur Folge, dass in der neuen Zone in Essen vom 1. Juli 2019 an nur noch Dieselfahrzeuge der Schadstoffklasse 5 oder höher, vom 1. September 2019 an dann nur noch Diesel-Fahrzeuge der Klasse 6 fahren dürfen.

In Gelsenkirchen soll die Kurt-Schumacher-Straße bereits vom 1. Juli 2019 an nur noch für Euro-6-Diesel befahrbar sein. Für Gewerbetreibende soll es jeweils Ausnahmen geben. Sowohl in Essen als auch in Gelsenkirchen sind auch Benziner mit Euro-2-Norm und schlechter von dem Fahrverbot betroffen.

Hintergrund der Klage zu Dieselfahrverboten in Essen und Gelsenkirchen ist, dass an der Messstation Essen-Frohnhausen, die direkt an der vielbefahrenen A40 liegt, 2017 ein Jahresmittel von 50 Mikrogramm gemessen wurde.

Auch an vier weiteren Messstationen wurde der Grenzwert von 40 Mikrogramm überschritten. In Gelsenkirchen betrifft das mögliche Dieselfahrverbot die Kurt-Schumacher-Straße, die ein Jahresmittel von 46 Mikrogramm aufweist.

Das Land NRW zeigte sich ob der Härte des Urteils überrascht, zweifelt an der Verhältnismäßigkeit des Dieselfahrverbots und kündigt an, in Berufung gehen zu wollen. Auch andere Stimmen übten Kritik an dem Urteil. Verkehrsminister Scheuer (CSU) nannte das Urteil ebenso wie Gelsenkirchens Oberbürgermeister Baranowski (SPD) "unverhältnismäßig".

FPD-Bundestagsfraktionsvize Frank Sitta bezeichnete es gar als "völlig absurd" und sagte der Deutschen Presse-Agentur: "Das hat mit Verhältnismäßigkeit nun wirklich nichts mehr zu tun. Wenn im Ruhrgebiet ein totales Verkehrschaos herbeigemessen wird, kann auch niemand behaupten, dass das der Gesundheit der Bevölkerung irgendwie dienlich ist."

Essens Oberbürgermeister Thomas Kufen (CDU) nahm den Bund in die Pflicht und forderte schnelle Soft- und Hardwarenachrüstungen, die nicht zu Lasten der Bürger ausfallen dürfen.

Eine Gerichtsverhandlung entscheidet über ein mögliches Dieselfahrverbot in der hessischen Stadt Wiesbaden. Das Gericht hat die Verkündigung von dem 19. Dezember 2018 auf den 13. Februar 2019 vertagt.

Das Gericht möchte neue Berechnungen, unter anderem durch Hardware-nachgerüstete städtische Busse, abwarten. Eine weitere Stadt, die in Hessen betroffen sein könnte, ist Limburg an der Lahn. Die DUH hat bereits eine Klage gegen die Stadt eingereicht.

Grund ist der erhöhte Wert einer Messstation. 58 Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter Luft bedeuten Platz Sechs in der Rangliste der schmutzigsten Städte – trotz ihrer vergleichsweise geringen Größe.

Dieselfahrverbote auch in Köln und Bonn: Die 13. Kammer des Verwaltungsgerichts Köln hat am 8. November 2018 entschieden, dass die beiden Rheinmetropolen ab April 2019 Fahrverbote eingeführt werden müssen. Geklagt hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH).

Das Verbot soll schrittweise und flächendeckend umgesetzt werden. Ab 1. April 2019 soll demnach ein Verbot für Diesel der Schadstoffklasse 4 gelten, das ab 1. September gleichen Jahres auf Dieselfahrzeuge mit Euro 5 ausgeweitet wird.

Die Verbotszone soll sich in Köln an der bereits bestehenden grünen Umweltzone orientieren. In Bonn hingegen soll es streckenbezogene Fahrverbote für den Belderberg und die Reuterstraße geben.

Allerdings will das Bundesland Nordrhein-Westfalen gegen die Dieselfahrverbote in Köln und Bonn Berufung einlegen. Das gab die Kölner Regierungspräsidentin Gisela Walsken kurz nach dem Urteil am 8. November 2018 bekannt. 

Ihre Behörde vertritt das Land in der juristischen Auseinandersetzung mit der Deutschen Umwelthilfe, die Dieselfahrverbote vor dem Gericht durchgesetzt hatte.

Die Behördenchefin Walsken bemängelte, dass das Gericht die Verhältnismäßigkeit einer so weitgehenden Maßnahme nicht ausreichend bedacht habe. Für Handwerker, aber auch Privatleute hätten Fahrverbote gravierende Folgen, sagte sie.

Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), hält Dieselfahrverbote auf der Berliner Stadtautobahn für unausweichlich. Resch zufolge gilt diese Annahme für 117 weitere Straßenabschnitte in der Hauptstadt, die mit hohen Stickstoffdioxid-Werten aufgefallen sind.

Das ginge über die Entscheidung des Verwaltungsgerichts hinaus, lediglich elf Abschnitte stark befahrener Straßen für alte Diesel zu sperren. Die DUH beruft sich dabei auf die schriftliche Begründung des Gerichts zum Urteil vom 9. Oktober 2018.

Derartige Maßnahmen seien nicht mit der Sperrung einzelner Straßen, sondern nur mit größeren Dieselfahrverbotszonen möglich.

Nach einem Kabinettsbeschluss vom 15. November 2018 könnten Dieselfahrverbote nun wieder eingeschränkt werden.

Dafür wird eine Änderung im Bundesimmissionsschutzgesetz vorgenommen. In Städten mit relativ geringen Überschreitungen des Grenzwerts für gesundheitsschädliche Stickoxide seien Diesel-Fahrverbote – in der Regel – nicht verhältnismäßig, weil andere Maßnahmen ausreichten, um den Grenzwert einzuhalten, heißt es.

Fahrverbote sollen in der Regel nur in Gebieten in Betracht kommen, in denen der Stickstoffdioxid-Wert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten wird. Der europäische Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm.

Die Städte können allerdings weiterhin frei entscheiden. Zudem wird festgeschrieben, dass Diesel mit den Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 von Fahrverboten ausgenommen werden, wenn sie im Alltag nicht mehr als 270 Milligramm Stickstoffdioxid pro gefahrenem Kilometer ausstoßen.

Möglich machen könnte dies zum Beispiel das Nachrüsten eines zusätzlichen Katalysators. Unabhängig von ihrem NO2-Ausstoß sollen Euro-6-Diesel von Fahrverboten ausgenommen sein. Gleiches gilt für schwere Kommunalfahrzeuge, die umgerüstet wurden. Umweltverbände und Oppositionspolitiker kritisieren die Aufweichung des EU-Grenzwertes.

Dieselfahrverbote drohen, da in Städten und Ballungszentren EU-Grenzwerte für Stickoxide immer wieder deutlich überschritten werden. Beim besonders gesundheitsschädlichen Gas Stickstoffdioxid (NO2) stellte das Umweltbundesamt 2016 an rund 60 Prozent aller Messstationen an stark befahrenen Straßen Überschreitungen fest.

Der von der EU festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt wurde 2015 besonders deutlich in Stuttgart gerissen. Am Neckartor lag die Konzentration des lungenschädlichen Gases bei durchschnittlich 87 Mikrogramm. An der Landshuter Allee in München waren es 84 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Auch an einzelnen Messstationen in Köln, Kiel, Heilbronn, Hamburg und Darmstadt wurden Werte von über 60 Mikrogramm pro Kubikmeter festgestellt. Weil die Grenzwerte in Deutschland seit Jahren überschritten werden, hatte die EU-Kommission gegen Deutschland ein Verfahren eröffnet. Immer wieder warnen auch Umweltorganisationen vor gesundheitlichen Risiken durch Stickstoffdioxid.

Dieselfahrverbote als Mittel gegen erhöhte Schadstoffwerte in Innenstädten ermöglicht hat das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig vom 27. Februar 2018. Daraufhin begann die DUH mit einer Klagewelle gegen Kommunen, die die EU-Grenzwerte für Stickoxide im Mittel überschreiten.

Das Gericht setzte auch fest, dass es Übergangsfristen und eine phasenweise Einführung von Dieselfahrverboten geben soll. Außerdem müsse es Ausnahmeregelungen geben, etwa für Handwerker.

Die Polizei darf die Einhaltung der Fahrverbote und ihrer Ausnahmen überprüfen. Eine finanzielle Ausgleichspflicht gibt es nicht, denn "gewisse Wertverluste sind hinzunehmen", sagte der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher. In der Urteils-Begründung unterschied das Gericht deutlich zwischen zonalen Fahrverboten und denen auf einzelnen Strecken.

"Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist stets zu beachten und verbietet es, derartig weitreichende Verkehrsverbote ohne Berücksichtigung der damit für die betroffenen verbundenen wirtschaftlichen Folgen auszusprechen." Eine phasenweise Einführung von zonalen Fahrverboten sei demnach zu prüfen.

Danach wären ältere Fahrzeuge (bis Euro 4) beispielsweise eher betroffen und neuere Fahrzeuge mit Euro 5 nicht vor dem 1. September 2019. Streckenbezogene Verbote, wie nun in Hamburg, müsse man hingegen hinnehmen, da sie über Durchfahrt- oder Halteverbote nicht hinausgingen, mit denen Autofahrer stets rechnen müssten.

Ursprünglich hatten die Verwaltungsgerichte in Stuttgart und Düsseldorf entschieden, die Luftreinhaltepläne müssten verschärft werden, weshalb auch Fahrverbote in Betracht zu ziehen seien. So hatte das Stuttgarter Gericht Dieselfahrverbote als "effektivste" Maßnahme bezeichnet.

Das Düsseldorfer Gericht urteilte, Fahrverbote müssten "ernstlich geprüft" werden. Die Bundesländer wiederum argumentieren, es gebe Rechtsunsicherheiten, und es fehle eine bundesweit einheitliche Regelung. 

Diese Auffassung wies das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig mit dem Urteil zu Dieselfahrverboten vom 27. Februar 2018 zurück.

Das ist nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig aus dem Februar 2018 den Städten und Kommunen überlassen. Sie können ganze Gebiete, oder aber nur einzelne Straßen für Dieselautos sperren.

Auch hier gibt es keine pauschale Antwort, doch in der Regel dürfte die Dieselfahrverbote die Dieselautos mit der Schadstoffklasse Euro 5 oder schlechter betreffen. Im Einzelnen gibt das der Luftreinhalteplan der jeweiligen Stadt und Kommune vor.

Die DUH kündigte bereits an, dass man auch Euro-6-Diesel im Visier habe. "Ab 2020 wird es auch für Euro 6-Fahrzeuge Fahrverbote geben.

Die Grenzwerte bei Euro 6 werden zum Teil um das 25fache überschritten", sagte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch der NRZ. Noch sind diese aber nicht von Verboten betroffen.

Bei der Diskussion um Dieselfahrverbote geht bisweilen unter, dass auch Benzinern davon betroffen sind. Das ab 1. Februar 2019 in Frankfurt geltende Fahrverbot inkludiert bereits Benziner die maximal die Euro-2-Norm erfüllen.

Und auch in Köln, Bonn, Essen und Gelsenkirchen sollen die Fahrverbote Benziner alter Normen umfassen. Betroffen wären viele Youngtimer der Neunzigerjahre. Fahrzeuge mit Euro-1-Norm kamen erstmals 1993 auf den Markt, Euro 2 wurde vier Jahre später eingeführt und erst um die Jahrtausendwende von Euro 3 abgelöst.

Vom Oldtimer-Status, beziehungsweise vom H-Kennzeichen, das von Fahrverboten befreit, sind entsprechende Fahrzeuge zeitlich noch ein gutes Stück entfernt. Grund für das Fahrverbot ist auch hier der erhöhte Stickoxid-Ausstoß, der bei Euro-1-Benzinern auf dem Niveau von Euro-4-Dieseln liegt.

Erst ab Euro 3 gilt der NOx-Ausstoß als so niedrig, dass keine Verbote drohen. Nachrüstungen, um bessere Abgasnormen zu erfüllen, gelten als aufwändig und teuer.

Theoretisch ja, doch vor allem sind Ausnahmen des Dieselfahrverbots für Rettungskräfte wie Feuerwehr oder Polizei sowie Lieferdienste (Post) und Handwerker zu erwarten. Konkret können das aber nur die jeweiligen Städte und Kommunen selbst beantworten.

Die Kontrolle der Dieselfahrverbote ist momentan noch nicht klar geregelt. Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten: stichprobenartige Einzelüberprüfung oder die Überwachung per Kamera. Da für ersteres die Polizei zuständig wäre, meldete sich die Polizeigewerkschaft auch umgehend zu Wort und wies darauf hin, dass eine entsprechende Kontrolle ganzer Zonen kaum möglich sei.

In Hamburg, wo sich die aktuell einzigen Verbotszonen befinden, gibt es solche Stichproben. Allerdings sind hier auch nur zwei vergleichsweise kurze Straßenabschnitte betroffen, die kontrolliert werden müssen.

Ein Anfang November 2018 von der Bundesregierung auf den Weg gebrachter Gesetzentwurf soll eine automatisierte Nummernschild-Überwachung ermöglichen. Die Stadt Frankfurt lehnt die automatisierte Erfassung aus Datenschutz-Bedenken ab.

Solche Bedenken gibt es an vielen Stellen. Zudem würde die Auswertung der Daten mehr Personal fordern. In Stuttgart, wo ab Anfang 2019 ein flächendeckendes Fahrverbot gilt, wird es Überprüfungen im Rahmen normaler Polizeikontrollen geben oder die Verhängung eines Bußgeldes im Rahmen anderer Vergehen – etwa wegen Falschparkens.

Dann kämen zu dem normalen Knöllchen 80 Euro wegen des Fahrens in die Zone dazu. Eine neue Plakette (oftmals als "Blaue Plakette bezeichnet) könnte die Erkennung von zur Einfahrt in Dieselfahrverbotszonen legitimierten Fahrzeugen vereinfachen, wird jedoch von der Bundesregierung abgelehnt.

Mit dem Ausbau von Ladestationen für Elektroautos oder der Förderung von Elektroautos und -fahrrädern für Handwerker, Vereine oder Lieferdienste möchte der Diesel-Fonds die Luft deutscher Innenstädte verbessern und Alternativen zu Dieselfahrverboten schaffen. Diverse Autoclubs sprechen sich zudem für Hardware-Nachrüstungen aus.